한상봉 전국부 기자
하지만 내년 하반기 개통을 장담할 수 없다. 디젤동차와 디젤기관차 중 어느 열차를 투입할지 아직 결정하지 못하고 있기 때문이다. 코레일은 교외선에 전차선이 없어 1997년 제작된 디젤동차를 투입하는 방안을 놓고 지난해 5월까지 잔존수명평가용역을 진행했으나 ‘사용불가’ 판정이 내려졌다. 잔여 수명이 5년 이상 돼야 하는데 1.46년에 불과했다. 이후 1년 넘도록 대체 투입 열차를 결정하지 못하고 있다.
디젤동차 대안으로 디젤기관차 사용을 검토하지만 소음이 심하고 환경보호에 역행한다. 비용도 디젤동차보다 많이 든다. 열차가 지나가는 고양시·양주시·의정부시는 운영비가 적게 드는 디젤동차 사용을 전제로 매년 45억원에 이르는 운영비를 분담하기로 했는데 디젤기관차를 투입하면 분담금을 더 내야 한다. 지난해 지방선거에서 시장들이 모두 교체돼 분담금 협상이 잘될 것 같지도 않다.
무엇보다 이미 사용 불가능한 디젤동차나 디젤기관차를 끌어내서까지 당장 교외선을 재개통해야 하는지 의문이다. 열차는 한 번에 수백, 수천 명이 이용하는 대중교통 수단이다. 안전을 무엇보다 우선순위에 놓고 생각해야 한다. 수명이 다한 열차에 인공호흡기를 달아 억지로 운행해서는 안 된다. 열차 운행이 중단되면서 교외선 옛 정거장 주변 지역경제가 폐허가 된 안타까운 사정을 모르는 바는 아니지만 승객의 안전보다 우선할 수는 없다.
예상되는 이용자 수도 많지 않다. 2020년 12월 실시한 사전타당성조사 용역 결과에 담긴 내용을 보면 교외선의 장래 추정 이용자 수는 2025년 일일 평균 2876명으로 나타났다. 열차는 객차 3대를 1편성으로 해서 하루 왕복 24회 운행할 예정이다. 일일 총이용자 수를 운행 횟수로 나누면 1편성당 탑승객은 2025년 120명(일일 총이용자 수 2876명·24회 운행)에 불과할 전망이다. 출퇴근 시간에 이용자가 몰릴 것을 감안하면 낮에는 이용자가 거의 없을 수도 있다.
인구밀집 지역이나 택지개발 지역으로 노선을 수정해 이용자 수를 늘리거나 전철로 운행할 수도 있지만 사업비가 500억원을 넘으면 예비타당성조사를 거쳐야 해서 교외선 재개통이 요원해질 수 있다.
그렇다면 7000가구가 입주할 일영미니신도시 입주 시기인 2029년으로 재개통을 미루면 어떨까. 서울 새절역을 출발해 고양시에서 교외선과 만나는 경전철도 이때 개통될 예정이다. 현재 시험운행 중인 수소 열차나 트램 등 첨단 열차 투입도 가능해진다.
348억원을 투입해 2021년 11월 개통했다가 이용자가 적어 22개월째 운행을 중단 중인 경의선 셔틀열차(임진강역~도라산역) 꼴 나지 않으려면 교외선 재개통은 한걸음 쉬어 가야 한다. 교외선이 경의선 셔틀열차의 과오를 뒤따라서는 안 된다.
2023-12-22 25면
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