지난 13일 한진해운이 제3의 글로벌 해운동맹인 ‘디 얼라이언스’(The Alliance)에 합류했다. 반면 올해 초부터 법정관리 가능성이 언급됐던 현대상선은 일단 참여를 보류했다.

한진해운과 현대상선의 ‘디 얼라이언스’ 편입은 아직 유동적이다.

하지만, 구조조정의 격랑 속에 한진해운과 함께 우리나라 양대 국적선사의 한 축인 현대상선이 디 얼라이언스 참여 보류를 선언함에 따라 부산항에 비상이 걸렸다.

16일 부산시와 부산항만공사 등에 따르면 부산항의 연간 환적화물 처리량은 1천8만TEU(2015년 기준)에 달한다. 이는 전체 컨테이너 화물의 51.8%에 해당하는 양이다.

이 같은 환적화물 중 부산을 모항으로 이용하는 한진해운과 현대상선, 그리고 두 선사가 소속한 해운동맹 환적화물이 상당한 비중을 차지한다.

부산시의 지역 해운업계 현황 분석 자료를 보면 두 국적선사의 환적 물동량이 10% 정도만 이탈해도 119억원 항만 부가가치와 90개의 일자리가 사라진다. 두 선사의 환적 물동량 50%가 이탈하면 부가가치는 594억원, 일자리는 452개가 줄어든다.

두 국적선사와 이들 선사의 소속 해운동맹을 합한 환적화물 이탈을 가정하면 부산항 타격은 기하급수적으로 늘어난다.

두 선사와 소속 해운동맹 환적물동량이 10% 떠나면 328억원의 부가가치와 249개 일자리가 사라지며, 50% 이탈하면 1천641억원의 부가가치와 1천247개 일자리가 소멸할 것으로 분석됐다.

선용품 업계 등 연관 업계도 전전긍긍하는 모습이다.

해운업계는 “구조조정 진행 여부에 따라 9월께 최종 협약을 맺을 ‘디 얼라이언스’에 현대상선이 추가로 참여할 수도 있고, 한진해운이 오히려 빠질 수도 있는 유동적인 상황”이라며 “문제는 두 선사 중 한 곳이라도 해운동맹 편입에서 배제되면 부산항뿐만 아니라 부산지역 선용품, 선박관리, 수리 등 연관산업에 부정적인 영향을 미칠 것”이라고 전망했다.

한진해운과 현대상선 소속 컨테이너 선박의 연간 부산항 입항 회수만 1천500여 회에 달하며, 각종 선박에 물품을 공급하는 부산지역 선용품 업계 매출은 연간 3조원, 선박관리업계 매출은 1조3천억원에 이른다.

두 국적선사와 소속 해운동맹 선박의 부산항 이탈이 현실화되면 관련 업계는 직격탄을 맞게 된다.

부산시는 관련업계와 상황대책반을 공동으로 구성해 해운업계의 구조조정 상황을 주시하는 한편 컨테이너 물동량 이탈에 대비한 대책 마련을 서두르기로 했다.

해운동맹은 영업은 따로 하지만, 화물수송은 동행 소속 해운사들이 공동으로 나눠 하는 전 세계 중대형 해운사끼리의 일종의 카르텔을 말한다.

새로 출범하는 해운동맹인 ‘디 얼라이언스’에는 한진해운을 비롯해 독일 하팍로이드, 일본 NYK, MOL, K-LINE, 대만 양밍 등이 참여한다. ‘디 얼라이언스’ 참여 해운업체들은 내년 4월부터 아시아∼유럽 등 동서항로를 주력으로 공동 운항에 나설 예정이다.

현대상선은 현재 참여 중인 G6 얼라이어스가 내년 3월 종료됨에 따라 ‘디 얼라이언스’ 합류를 모색했지만, 선제 구조조정이 오히려 걸림돌로 작용해 일반 편입을 보류했다.

연합뉴스