해운업계 ‘빅 2’(현대상선, 한진해운)의 운명은 당장 용선료 협상이 쥐고 있다. 정부가 판단하는 성공 가능성은 5대5다. 두 해운사의 상황이 닮은꼴이란 점에서 첫 단추 격인 현대상선의 협상 결과가 한진해운에도 지대한 영향을 미치게 된다. 앞으로 10년간 10조원 이상의 용선료를 30~35% 정도로 내릴 수 있는지가 관건이다.

1일 금융권과 해운업계에 따르면 현대상선 용선료 협상은 총 22개의 선주 중 2개 대형 컨테이너선사(영국 조디악, 그리스 다나오스 등)의 수용 여부에 달려 있다. 현대상선이 이들 선주에게서 빌린 배는 각각 5~10척이다. 선주당 용선 대수가 1~2척인 벌크선(일반 화물선) 쪽은 상대적으로 우호적이다. “만날 이유가 없다”며 강경하게 나오던 대형 컨테이너 선주들은 최근 태도를 바꿔 협상 테이블에 앉았다. 물론 “(용선료를) 깎아 주는 만큼 산업은행이 지급보증을 해 달라”는 요구를 내놓고 있다. 우리 정부는 ‘수용 불가' 입장이다. 산은이 지급보증을 한다면 굳이 용선료를 깎을 이유가 없기 때문이다.

현대상선 협상단은 지난달 30일 용선료를 30% 이상 깎아 준다는 전제 아래 만들어진 회사 정상화 추진 현황과 채권단의 지원 의지를 담은 ‘컴퍼트 레터’(Comfort letter·회사의 재정 상태 또는 재정적 뒷받침이 튼튼하다는 것을 확인해 주기 위한 비공식 보고서)를 해외 선주들에게 전달했다. 글로벌 컨설팅 및 회계 전문 기업인 KPMG에서 만든 분석 보고서도 첨부했다. 용선료 인하가 성사되면 현대상선이 충분히 경쟁력 있는 글로벌 해운사로 재탄생할 수 있다는 내용이다.

데드라인은 오는 20일이다. 임종룡 금융위원장은 지난달 29일 언론사 경제·금융부장과의 간담회에서 “이달 중순까지 예(YES)인지 아니요(NO)인지만 밝혀 달라고 했다”면서 “협상을 질질 끌지 않을 것”이라고 잘라 말했다. 이어 “금융위원장이 개별 기업을 어떻게 하겠다고 얘기하는 게 얼마나 위험한지 잘 알지만 결렬되면 법정관리로 간다는 메시지를 담았다”면서 “결기를 보여줘야 한다고 생각했다. 절대 ‘쇼잉’(보여주기식 압박용 협상 카드)이 아니다”라고 덧붙였다.

용선료가 깎이면 은행과 사채권자의 채권도 깎아야 한다는 게 정부 판단이다. 은행과 사채권자도 30~35%는 손해 볼 각오를 하라는 주문이다. 내년까지 만기가 돌아오는 현대상선 공모 회사채만 8000억원인 상황에서 은행과 사채권자의 고통 분담 없이는 회생이 어렵기 때문이다. 이를 통해 해운사의 부채 비율을 400%까지 떨어뜨리면 지난해 말 민·관 합동으로 조성한 12억 달러(약 1조 4000억원) 규모의 선박펀드를 이용해 정부가 충분히 지원할 방침이다. 1만 3000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너 1개)급 고효율 대형 선박 10척을 새로 만들 수 있는 규모다.

임 위원장은 “용선료 협상은 1단계 관문인 예비고사일 뿐”이라면서 “본고사(채권자 채무조정)와 논술(협약채권자 채무조정) 등까지 잘되면 두 해운사는 정상화 절차를 밟을 것”이라고 강조했다.

유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

김헌주 기자 dream@seoul.co.kr